智能交通緣何而智 動態(tài)交通導(dǎo)航是關(guān)鍵
發(fā)布日期:: 2011/6/29 作者來源:: GPS報/衛(wèi)通達(dá)
面對當(dāng)今世界全球化、信息化發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)的交通技術(shù)和手段已不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的要求。智能交通系統(tǒng)是交通事業(yè)發(fā)展的必然選擇，是交通事業(yè)的一場革命。智能交通系統(tǒng)將汽車、司機(jī)、道路及相關(guān)服務(wù)部門相互聯(lián)系起來，使汽車在道路上的運行實現(xiàn)智能化，為出行的人們提供更多的便利。只有與智能交通系統(tǒng)相結(jié)合，實時獲取道路的動態(tài)信息，才能為駕車人提供更好的導(dǎo)航服務(wù)。從某種程度上而言，全球車輛導(dǎo)航已經(jīng)開始由靜態(tài)導(dǎo)航向動態(tài)導(dǎo)航過渡。
路況信息的實時發(fā)布是動態(tài)導(dǎo)航區(qū)別于靜態(tài)導(dǎo)航的最根本之處，講究實時、動態(tài)。所謂“實時”，就是即時采集、處理、發(fā)布，采集的時間間隔在30秒到2分鐘之間；發(fā)布時間間隔在5分鐘到10分鐘之間。從而使交通管理人員和交通參與者及時掌握和了解即時交通狀況。所謂“動態(tài)”就是一方面交通信息采集、處理、發(fā)布隨交通狀況不斷變化，同時還要不斷的和歷史數(shù)據(jù)去比對、分析，以使交通管理人員和交通參與者掌握和了解交通狀況變化趨勢是否異常等。
歐美及日本等發(fā)達(dá)國家在動態(tài)導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用中已取得了大量研究經(jīng)驗，并從中獲得顯著的社會和經(jīng)濟(jì)效益。尤其是日本，一直走在導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展前沿。我國導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展較晚，雖然在產(chǎn)品、技術(shù)上有了很大的發(fā)展，但在交通信息服務(wù)上，尤其是路況信息的發(fā)布上，與發(fā)達(dá)國家仍然有較大差距，仍處于靜態(tài)導(dǎo)航，面臨巨大挑戰(zhàn)。
一國外車輛導(dǎo)航發(fā)展現(xiàn)狀
1、日本車輛GPS導(dǎo)航——動態(tài)導(dǎo)航
日本導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展一直處于全球領(lǐng)先地位，代表了本領(lǐng)域研究和應(yīng)用的最新發(fā)展方向。日本早在20世紀(jì)60年代就開始了有關(guān)智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究工作，1970年在日本東京裝配了車輛交通控制系統(tǒng)(VTCS)，1973-1978年進(jìn)行了綜合汽車控制系統(tǒng)(CACS)的研究，1981年本田公司售出了第一套導(dǎo)航系統(tǒng)，并裝配在Accord轎車上，1987年豐田公司在Crown轎車上使用CRT技術(shù)來顯示地圖，這在汽車界是第一次。1994年1月，以民間企業(yè)和團(tuán)體為主的日本道路交通車輛智能化推進(jìn)協(xié)會(VERTIS)成立，成員包括與智能交通運輸系統(tǒng)有關(guān)的學(xué)術(shù)組織、行業(yè)與機(jī)構(gòu)，并與政府的相關(guān)5省廳結(jié)成聯(lián)席會議制度。1996年7月5個省廳聯(lián)合制定了“智能交通運輸系統(tǒng)和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的全面計劃”，這一計劃確定了日本智能交通運輸系統(tǒng)研究和發(fā)展的長期目標(biāo)，它包括9個發(fā)展區(qū)域和20種用戶服務(wù)。
其發(fā)展區(qū)域包括導(dǎo)行系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、安全駕駛系統(tǒng)、最佳交通管理、提高交通管理的效率、支持公共交通、提高商業(yè)車輛的管理、支持行人和支持緊急車輛管理。作為現(xiàn)實建設(shè)的一個典型例子，通過提供交通信息作為導(dǎo)航系統(tǒng)的先導(dǎo)，車輛信息和通訊系統(tǒng)，也就是所謂的“VICS”，于1996年4月開始應(yīng)用，并且從那時起不斷擴(kuò)大范圍，遍布日本的高速公路和主要城市。全球交通管理系統(tǒng)(UTMS)在日本已經(jīng)建成，并通過VICS、定點公交車優(yōu)先交通信號控制和公交優(yōu)先系統(tǒng)來實現(xiàn)，1998年的橫濱冬季奧運會實際驗證了基于UTMS的車輛運行管理系統(tǒng)。2001年由名古屋大學(xué)、日本電氣株式會社(NEC)、日本電裝(DENSO)、豐田、日本A-works、日本氣象協(xié)會等機(jī)構(gòu)組成的P-DRGS協(xié)作團(tuán)體合作開發(fā)的基于浮動車的交通信息系統(tǒng)測試，通過對1500多臺的出租車提供的位置等數(shù)據(jù)的分析，進(jìn)行配車支援，對出租車乘客提供觸摸屏式信息服務(wù)。
經(jīng)過近年來的不斷發(fā)展和完善，VICS已經(jīng)可以進(jìn)行日本全國范圍，多種出行信息的實時發(fā)布和服務(wù)，包括實時路況和旅行時間預(yù)測，停車場信息，交通事件和天氣狀況。在改善交通安全，通暢和環(huán)境方面作出了巨大的貢獻(xiàn)，真正實現(xiàn)了實時交通點點通。
美國ITS
美國在60年代就提出了電子導(dǎo)行系統(tǒng)計劃，即通過路與車之間的雙向通訊，引導(dǎo)或提示駕駛員選擇最合理的行車路線。由于當(dāng)時沒有得到聯(lián)邦議會的支持而未能進(jìn)行。到了80年代后半期，在日歐等國研究活動的影響下，美國又加大了對ITS的支持和發(fā)展。
二：我國車輛導(dǎo)航發(fā)展現(xiàn)狀之問題
問題一：中國正在處于一個快速發(fā)展的時期，城市建設(shè)日新月異，市政交通設(shè)施和相關(guān)的綜合信息幾乎是日日更新，而電子地圖是預(yù)置的，更新的周期非常長（大多在一年以上），所以經(jīng)常會發(fā)生前方路口已經(jīng)禁行，GPS導(dǎo)航還按照舊地圖進(jìn)行導(dǎo)航的情況，給駕駛?cè)藛T造成不便。此外，某一路段出現(xiàn)擁堵，傳統(tǒng)的GPS導(dǎo)航系統(tǒng)也無法知曉并告知用戶。大部分駕駛者都有過類似感受：明明是昨天還可以轉(zhuǎn)彎的路口，一夜之間就多了一塊禁行路牌；前幾天剛剛經(jīng)過的路口不知道何時就被隔離樁阻斷；原本怕堵車特意繞行到某一路段，結(jié)果這條路卻由于種種原因也被堵得水泄不通……
問題二：信息公布的及時性。隨著城市激動車輛的發(fā)展，“堵車”、“塞車”似乎已經(jīng)成為人們的習(xí)慣之一。面對滾滾而來的車輛，面對道路上擁堵的車輛，如何實現(xiàn)智能導(dǎo)航，第一時間將路況信息反應(yīng)給駕駛者，幫助駕駛者進(jìn)行路線的選擇，打造暢通交通。目前我國使用的車輛導(dǎo)航，只是簡單的對車輛進(jìn)行定位，提供電子地圖，對于信息的及時傳遞做的明顯不夠。路況信息的廣播發(fā)布，只是播放路況的共性，無法將需求“鎖定”到每一個駕駛者身上，使得駕車者能直觀、即時、有針對性地了解交通狀況，捷的路線，有效地避免堵車，而且廣播傳遞的信息時效性較差。
智能交通發(fā)展之本——路況信息的及時發(fā)布
動態(tài)交通導(dǎo)航較之傳統(tǒng)導(dǎo)航最大的變革就在于保證了信息的及時性，這對于日益擁堵的大城市交通有著不可比擬的作用，它不僅能提高司機(jī)的出行效率，客觀上還能起到疏導(dǎo)交通，節(jié)約能源的效果。從交通信息發(fā)布渠道上，路況信息的發(fā)布可以通過多種渠道，比如互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)網(wǎng)絡(luò)(GPRS、3G)和調(diào)頻廣播，其中調(diào)頻廣播將是動態(tài)交通信息應(yīng)用中重要的一種發(fā)布手段。我國調(diào)頻廣播正在向數(shù)字化方向發(fā)展，預(yù)計未來我國將有可能直接采用DAB數(shù)字廣播的形式發(fā)送動態(tài)交通信息，即采用DAB-TMC的方式發(fā)布我國的動態(tài)交通信息。我國導(dǎo)航技術(shù)只有將道路交通流（主要指機(jī)動車流）的信息（車速、流量、占有率、緊急事件報警等），通過信息采集、處理與分析，及時提供給交通管理人員使用以及供廣大駕駛者參考，實現(xiàn)多系統(tǒng)的集成，才能突破導(dǎo)航發(fā)展的瓶頸。
結(jié)語：智能交通是21世紀(jì)發(fā)展的趨勢，中國車輛導(dǎo)航只有完成從靜態(tài)導(dǎo)航向動態(tài)導(dǎo)航的過渡，才能真正走上智能交通的發(fā)展道路，才能與歐美、日本等發(fā)達(dá)國家相媲美。我國在現(xiàn)有車輛導(dǎo)航發(fā)展的基礎(chǔ)上，在滿足導(dǎo)航定位、地圖查詢的基礎(chǔ)上，應(yīng)當(dāng)著力研究導(dǎo)航的路線規(guī)劃、電子地圖的實時更新、路況信息的實時發(fā)布，只有從根本上完成靜態(tài)導(dǎo)航向動態(tài)導(dǎo)航的過渡，我國的智能交通才能更上一層樓。
整理：洪麓豐
